"휘발유나 경우는 가격탄력도가 상당히 높아 인위적으로 가격을 떨어뜨리면 그만큼 유류 소비를 촉진한다"(조원동 재정경제부 차관보. 6월7일)

"세율 인하가 휘발유 수요를 늘릴 수 있다"(임종룡 재경부 경제정책국장. 5월31일)

허리가 휘는 유류비 부담에 대한 여론이 최악으로 치닫고 있지만 높은 기름값의 주원인으로 꼽히는 세금에 대해 정부 당국의 인하 거부가 이어지고 있다.

 

그러나 명확한 근거를 제시하지 않은 채 가격탄력도가 높아 세금을 내리면 소비가 촉진된다는 정부의 일반론적 주장과 달리 석유 소비구조가 가격에 비탄력적인 데다 시간을 길게 잡고 보면 가격을 올려도 소비를 줄이는 효과가 크지 않다는 국책연구기관의 분석결과가 있는 것으로 확인됐다.

 
◇ "유류 수요 비탄력적"
산업연구원(KIET)이 2003년 외부 연구용역 결과로 내놓은 '차량연료간 적정가격 비율연구' 보고서는 차량 연료의 가격비율이 주제이지만 유류의 가격 탄력성에 대한 진단을 담고 있다.

 

보고서는 조세연구원의 연구자료를 재인용하면서 우리나라 휘발유의 단기 수요탄성치(절대값)를 0.167∼0.209로, 경유의 탄성치를 0.240∼0.244로 각각 제시했다.

 

경제학에서는 탄성치 1을 기준으로 이를 넘으면 '탄력적', 이에 미달하면 '비탄력적'으로 분류한다.

 

수요가 가격에 탄력적이란 것은 가격이 상승하는 폭 이상으로 수요가 줄고 반대로 가격이 내리면 인하폭 이상으로 수요가 증가한다는 의미다.

 

따라서 이 결과대로라면 휘발유와 경유의 수요 탄력도는 정부의 주장과 달리, 1에 크게 못미치는 비탄력적 상품이다.

 

이를 장기간으로 분석해보면 휘발유의 장기 수요탄력성이 0.061∼0.079, 경유는 0.079∼0.093로 더욱 낮아졌다.

 

KIET는 보고서에서 "에너지 수요의 가격 탄력성 측정에 관한 국내외 연구결과를 종합하면 탄성치 절대값이 대부분 1보다 작다"면서 "이는 연료가 가격변화에 비탄력적으로 반응한다는 뜻이며 가격 상승후 시간이 갈수록 탄성치의 절대값이 더 떨어져 가격 상승의 영향이 거의 없는 것으로 조사됐다"고 밝혔다.

 

정부는 '시장원리'에 따라 유가를 올려야 소비억제 효과가 있으며 세금을 줄여 인위적으로 값을 내리는 것은 불가하다는 주장을 펴지만 가격이 올라봐야 시간이 갈수록 수요 억제 효과가 없다는 이야기다.

  
◇ 비탄력적 수요로 세금 부담만 늘어
경제학 교과서들은 수요가 가격에 비탄력적이면 가격인상에 따른 소비자 부담이 더 커진다고 분석하고 있다. 바로 이런 현상이 한국의 유류 세금체계에서 고스란히 발생하고 있다.

 

박재완 국회의원(한나라당) 등의 자료에 따르면 2000년 15조8천억원이었던 유류 세금은 2002년 16조8천억원, 2004년 21조4천억원으로 급증세를 거듭한 데 이어 2006년에는 25조9천억원선에 이른 것으로 추정되고 있다.

 

에너지 세제 개편으로 경유가 오르면서 늘어난 세수의 영향도 있지만 제품가의 일정 비율로 설정돼 원유나 석유제품값이 오르면 자연히 따라오르는 부가가치세,관세 등의 영향으로 가격에 비탄력적인 행태를 보이는 수요자들이 부담을 떠안았다는 분석이 가능하다.

 

정부는 "유가대비 유류세 비중을 보면 경제협력개발기구(OECD)회원국이나 다른 나라에 비해 그렇게 높은 편이 아니다"라는 입장이지만 최근 방한한 끌로드 망딜 국제에너지기구(IEA) 사무총장은 "한국의 에너지 세금에서 일관성이 결여된 부분도 다소 있다고 할 수 있으며 석유세금은 한국이 IEA국가중 다소 높다"고 말했다.

 

IEA는 경제협력 개발기구(OECD) 회원국을 중심으로 1974년 설립됐으며 현재 미국, 독일, 일본 등 대부분의 선진국을 포함, 26개국이 회원국으로 활동하고 있다.

 

한편, 한나라당은 이달 임시국회에서 유류세 인하법안을 관철하겠다는 방침이어서 세수 감소를 이유로 이에 반대하는 정부측과 한판 논란이 벌어질 전망이다.